Абсолютный рейтинг

2 194 подписчика

Свежие комментарии

  • ЧелябинскНовокущевка
    Исчо один помойный дерьмо-либераст выискался....Работал против ст...
  • евгений лопатин
    вы не правы, дело не в количестве народа, кстати в оаэ всего 2 миллиона истинных арабов, и все,остальные прислуга там...Недовольны пенсио...
  • евгений лопатин
    кстати в оаэ есть еще одна несправедливость , шейх абу-даби , он является и главой страны, в мягкой форме обязал исти...Недовольны пенсио...

Пилот самолета Качинского: «Если мы не приземлимся, он убьет меня»

Пилот самолета Качинского: «Если мы не приземлимся, он убьет меня»

Ну вот, поляки опять проснулись. И заголосили – «Подайте нам тела авиадиспетчеров, виновных в крушении самолета Качинского».

Авиадиспетчеров им, понятное дело, никто не отдаст, свои инсинуации на эту тему поляки не закончат в ближайшие 100 лет, а вот признать некоторые факты загадочными, и им, и нам, наверное, действительно стоит. И прежде всего не связанный со взрывом истошный крик пилота президентского авиалайнера ТУ-154М Воздушных сил Польши, выполнявшего 10 апреля 2010 года рейс PLF101 по маршруту Варшава—Смоленск .

В гробу Леха Качинского нашли фрагменты тел двух других людей?

В гробу президента Польши Леха Качинского, погибшего при крушении Ту-154 под Смоленском в 2010 году, обнаружены фрагменты тел двух других людей. Об этом писало польское издание Rzeczpospolita со ссылкой на заявление заместителя генерального прокурора страны Марека Пасенека.

Эксгумация тел жертв катастрофы проводилась в рамках расследования причин крушения самолета в 2017 году. Польская прокуратура тогда проверяла, есть ли вина российских медиков в том, что останки оказались в разных гробах."Ведется отдельное разбирательство об ответственности российских медиков. Мы направили в Россию запрос о правовой помощи", - цитировало тогда Пасенека РИА Новости.

Более 75% польских граждан тогда посчитали, что кабинет Туска не приложил достаточно усилий к поиску причин трагедии. Критики заявляли, что Туск не должен был позволять российским властям проводить первоначальное расследование.

В ходе опроса, проведенного в пятую годовщину катастрофы – в 2015-м году - лишь 20 % поляков считало, что причины катастрофы установлены полностью. 53 % было убеждено, что ответственность несёт и польская, и российская сторона, а ещё 19 % обвиняли исключительно российскую сторону. Всего - 19%? По-моему, это уже – прогресс!

8% поляков были согласны с утверждением, что Лех Качинский мог погибнуть в результате теракта, а 23 % допускали такую возможность.

Респондентов тогда не спрашивали, кто мог стоять за такой акцией, но сторонники теорий заговора считают, что поскольку катастрофа произошла на российской территории, то ответственность за нее несет Москва. Эту точку зрения с 2011 года больше всех продвигал небезизвестный Антоний Мацеревич, бывший министр обороны страны и близкий соратник брата погибшего президента Ярослава Качинского.

Украинская версия: Ту-154 Качинского сбили боевые маги Путина.

Любопытно, что дальше всего в обвинениях против России пошла в какой-то момент даже не Польша - а Украина. Информация об этом прозвучала от генерала-лейтенанта Григория Омельченко в интервью «всеми обожаемому» изданию "Гордон".

По словам Омельченко, он занимался расследованием катастрофы польского самолета по просьбе польских и прибалтийских коллег, а также по личным мотивам: на борту были близкие знакомые генерала. Большая часть сведения была изложена в книге Омельченко "Самолет президента", которая вышла в 2012 году и где он во всем обвинил путинских «боевых магов». Но многие факты он не захотел тогда раскрывать, чтобы не навредить следствию. Сейчас в Варшаве другая власть и Омельченко передал полякам свои наработки.

Самолет был заранее обречен на гибель, заявлял украинский политик. Была разработана многоэтапная спецоперация для недопущения визита Леха Качиньского в Катынь. Путин якобы не мог простить Качинскому визит в Грузию в 2008 году и курс на тесное сотрудничество с США и ЕС.

По-моему, такая конспирологическая догадка находится примерно на том же уровне, что Черное море вы копали древние укры.

Хроника пикирующего Ту-154.

А теперь давайте подробно разберем как все было и действия диспетчеров, которых обвиняет Варшава.

Ко времени посадки рейса на аэродроме в Смоленске наблюдались сложные метеорологические условия: низкая облачность и туман. Диспетчер Москва-Контроль, под управлением которого экипаж Ту-154 несколько минут провёл в снижении, руководитель полётов в аэропорту назначения и ранее прибывший польский экипаж Як-40 (б/н 044, рейс PLF 031) предупреждали экипаж Ту-154 о сложных метеорологических условиях и предлагали посадить самолёт на запасном аэродроме в Минске или в Витебске.

Однако в день катастрофы аэропорт "Восточный" в Витебске почему-то не работал…

Также экипажем Як-40 экипаж Ту-154 был проинформирован о том, что российский транспортный самолёт Ил-76 не смог произвести посадку на аэродроме Смоленска и вернулся на аэродром вылета.

Радиообмен экипажа Ту-154М с группой руководства полётами аэродрома Смоленск-Северный выполнялся по большей части на русском языке и, отчасти, на ломаном английском. По мнению диспетчера, экипаж испытывал трудности с числительными на русском языке.

В 10:23 MSK руководитель полётов (РП) аэродрома Смоленск-Северный запросил у экипажа польского Ту-154М, сколько на самолёте осталось топлива и какой у него запасной аэродром. КВС (командир воздушного судна) ответил, что топлива осталось 11 тонн, а запасные аэродромы — Минск и Витебск. РП сообщил экипажу, что в районе аэродрома «Смоленск-Северный» наблюдается туман, видимость составляет 400 метров. Он также сообщил, что условий для приёма нет.

Параллельно с разговором с РП экипаж польского Ту-154М вышел на связь с экипажем польского Як-40, который также сообщил, что видимость на аэродроме составляет около 400 метров, а нижний край облаков значительно ниже 50 метров.

В 10:25 КВС сказал: Спасибо, ну если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдём на второй круг. КВС решил попробовать зайти на посадку в Смоленске, совершив пробный заход с тем, чтобы при невозможности установления визуального контакта с наземными ориентирами совершить вертикальный маневр прерванного захода на посадку.

Во время полёта в кабине экипажа борта 101 находилось двое посторонних лиц, не относящихся к членам экипажа: директор дипломатического протокола польского МИД Мариуш Казана и командующий Воздушными силами Польши Анджей Бласик. В крови Бласика впоследствии был обнаружен алкоголь в размере 0,6 промилле.

В 10:26 КВС сообщил Мариушу Казане:

- Господин директор, появился туман. В данный момент, в этих условиях мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего, ничего из этого не выйдет. Так что спросите, пожалуйста (у шефа), что будем делать.

В 10:30:36 на записи переговоров на СКП аэродрома «Смоленск-Северный» зафиксировалась фраза руководителя полётов Павла Плюснина: «Ну, да так сказали блин, заводить пока,» которая, по мнению польской стороны, свидетельствует о давлении сверху на диспетчеров в принятии решения о посадке самолёта с польской делегацией.

Со слов руководителя полётов Павла Плюснина, экипаж самолёта должен был докладывать текущую высоту, но не делал этого.

Поначалу заход на посадку выполнялся правильно (хотя экипаж не упомянул о выбранной системе захода). Однако вход в глиссаду выполнен с запозданием, что привело к увеличению вертикальной скорости снижения.

В 10:40:38,7, находясь на расстоянии в 2 километра от торца ВПП, пилоты получили подтверждение от диспетчера о нахождении самолёта на курсе, на глиссаде, но затем экипаж вывел самолёт на малую высоту (20 м) со скоростью снижения порядка 8—9 метров в секунду (при нормальной вертикальной скорости 4 м/с) при удалении более километра от торца ВПП, что значительно ниже глиссады.

В 10:40:50,5 второй пилот, после того как прозвучал сигнал системы TAWS об опасном сближении с землёй — «ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ! ТЯНИ ВВЕРХ!» (TERRAIN AHEAD! PULL UP!) — предложил прекратить снижение. Диспетчер потребовал немедленно прекратить снижение самолёта, контролировать высоту, прервать посадку и уйти на второй круг.

Команда от диспетчера об уходе на второй круг, последовавшая в 10:41:02,0, прозвучала уже после того, как в 10:40:59,3 самолёт задел деревья. Запись в связи с разрушением самолёта оборвалась в 10:41:05,4.

Пилот самолета Качинского: «Если мы не приземлимся, он убьет меня»

Некоторые польские публикации утверждали вскоре после катастрофы, что самое первое столкновение было с радиомачтой, но это – не так!

Как позже установила комиссия МАК, взятие штурвала на себя было настолько резким, что к моменту столкновения с деревом самолёт имел угол атаки, близкий к углам атаки сваливания. По мнению комиссии, даже если бы не произошло столкновения с препятствием, самолёт через несколько секунд вышел бы на режим сваливания и, вероятно, все равно потерпел бы катастрофу.

Первый заместитель начальника главного штаба ВВС России генерал-лейтенант Александр Алёшин 10 апреля 2010 года заявил, что экипаж самолёта несколько раз не выполнил указаний руководителя полётов смоленского аэродрома:

- На удалении 1.5 километров группа руководства полетов обнаружила, что экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и начал снижаться ниже глиссады. Руководитель полетов дал команду экипажу о переводе самолета в горизонтальный полет и, когда экипаж не выполнил указаний, несколько раз дал команду экипажу о переводе самолета в горизонтальный полет и, когда экипаж не выполнил указаний, несколько раз отдал команду на уход на запасной аэродром. Тем не менее, экипаж продолжал снижаться.

Качинский еще в 2008 году отдавал команды в кабине пилота.

Здесь самое время отвлечься и вернуться еще на два года назад.

12 августа 2008 года, во время российско-грузинского конфликта президент Качинский вместе с президентом Литвы Валдасом Адамкусом, президентом Эстонии Тоомасом Хендриком Ильвесом и премьером Латвии Иваром Годманисом вылетели из Варшавы в Грузию с миссией дипломатической поддержки. В Симферополе, где самолёт совершил промежуточную посадку, к ним присоединился президент Украины Виктор Ющенко.

Пилотировал самолёт Ту-154 М польский экипаж, командиром которого был Гжегож Петручук, а вторым пилотом — Аркадиуш Протасюк. Именно Протасюк будет командиром судна во время катастрофы в Смоленске.

Изначально предполагалось, что самолёт, по соображениям безопасности, полетит в азербайджанский город Гянджа, где президентов уже ждала автоколонна, готовая доставить их в Тбилиси. Однако в Симферополе Качинский передумал и через подчинённых потребовал лететь прямо в Тбилиси. Петручук однако отказался. Тогда Качинский сам вошёл в кабину пилотов и спросил: «Господа, кто является командующим вооружёнными силами?». Петручук ответил: «Вы, господин президент». «Тогда прошу выполнять приказ и лететь в Тбилиси», — и президент вышел, не дожидаясь объяснений. Командир экипажа отказался выполнить этот приказ.

Взбешённый Качинский в течение полёта звонил руководству польских ВВС, в Генштаб, требуя заставить непокорного пилота лететь в столицу Грузии, но самолёт всё-таки сел в Гяндже.

В Варшаве в отношении Петручука началось расследование, его обвинили в трусости, грозили судом, но в итоге вынуждены были признать, что, согласно Лётному уставу ВВС, «на борту самолёта решениям пилота должны подчиняться все, независимо от их воинского звания и статуса». После этого Петручука наградили медалью и... уволили со службы.

Аркадиуш Протасюк по-видимому очень хорошо помнил о судьбе бывшего командира, однако, это были далеко не все проблемы экипажа.

Пилот самолета Качинского: «Если мы не приземлимся, он убьет меня»

Без аэронавигации и знаний фактической погоды.

Согласно выводу польской комиссии, в день вылета только бортинженер имел действительный допуск к выполнению полётов на Ту-154. Формирование лётного экипажа производилось с нарушениями действующих инструкций и нормативных актов. У штурмана был перерыв в управлении Ту-154 с 24 января 2010 года. Кроме того, 9 апреля того же года он выполнял полёт на Як-40 по маршруту Варшава - Гданьск - Варшава и не имел достаточного времени для отдыха и подготовки к рейсу 101.

В процессе предполётной подготовки экипаж получил под подпись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полёта. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения «Смоленск-Северный» на момент вылета экипаж не имел. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения «Смоленск-Северный», включая действующие НОТАМ, экипаж также не имел.

Командование 36-го авиаполка перед полётами в Смоленск через посольство в Москве просило выделить российского штурмана для помощи в навигации и проведения переговоров с военными диспетчерами на русском языке, но позднее польская сторона от штурмана отказалась. По словам посла Польши в России Ежи Бара, директор Третьего Европейского департамента МИД России Сергей Нечаев категорически отговаривал польскую сторону от использования аэропорта в Смоленске.

25 мая руководитель госкомиссии Польши по расследованию авиационных происшествий Эдмунд Клих заявил, что присутствие посторонних (Бласика и Казана) в кабине самолёта «не имело решающего влияния на произошедшие события», а поскольку самолет президента Польши был военным и на него не распространяются правила гражданской авиации, их присутствие было оправданным. Руководитель МАК Татьяна Анодина отметила, что «в российских федеральных авиационных правилах есть чёткие указания, что не допускается нахождение в кабине лётного экипажа лиц, которые не связаны с выполнением полётного задания». Анодина добавила, что это относится и к мировой практике.

14 июля еженедельник «Warsaw Business Journal» со ссылкой на польский телеканал TVN24 сообщил о расшифровке одного из фрагментов переговоров в кабине, который ранее пропускали как «неразборчивый». Командир Протасюк произносит слова: «Если мы [или я] не приземлимся, они [или он] убьют меня».

Эксперт по авиации из польского сейма капитан Роберт Завада считал, что на действия пилотов мог повлиять либо президент Лех Качинский, либо командующий ВВС генерал Анджей Бласик. 

Позже комиссия МАК зафиксировало еще множества нарушений экипажа, а у польской стороной, как оказалось, вообще не было подтверждения допуска КВС к выполнению посадки в сложных метеоусловиях. Этот допуск был просрочен, а зафиксированный в лётной книжке опыт проведения посадок в сложных метеоусловиях – фальсифицирован.

Также было выявлено несовершенство установленной на борту системы авиаоники, которая не содержала подробной информации о рельефе местности вокруг аэропортов, не отнесённых к международным. Кроме того, судя по показаниям автоматизированной системы управления полётом (FMS), экипаж вручную вводил отсутствовавшие в системе навигационные точки, взятые с устаревших схем.

Из нарушений с российской стороны было обнаружено, что не оправдались прогнозы погоды по аэродрому Смоленск-Северный, однако, поскольку экипаж этой информации всё равно не имел и был своевременно предупреждён о фактической погоде, это не могло спровоцировать катастрофу.

Кроме того, было выявлено нарушение работы огней приближения (огни на расстоянии 700 и 800 метров от порога ВПП были разбиты или обесточены, а на 900 метрах горел один из трёх) и некоторая неточность радиолокационной системы посадки (отклонение угла глиссады, раннее пропадание отметки на локаторе). Однако эти нарушения не были названы комиссией в числе повлиявших на исход захода на посадку.

Абажур вместо светосигнальной системы.

Ярослав Качиньский сразу же резко выступил с опровержением выводов доклада экспертов международного комитета, назвав их «бездоказательными». Основной претензией польской стороны стал односторонний, по её мнению, подход к выявлению виновных в авиакатастрофе.

Пилот самолета Качинского: «Если мы не приземлимся, он убьет меня»

Лех и Ярослав Качинские

Не подвергая сомнению вину экипажа самолёта, одной из главных причин польская сторона считает то, что аэродром Северный не был закрыт по метеоусловиям, а решение об этом принималось по телефону неким генералом через не имевшего на то права, но фактически, как старшим по званию, руководившего сменой военных диспетчеров в Северном полковника Николая Краснокутского (по приказу руководителем полётов числился подполковник Павел Плюснин, а «в момент захода на посадку в диспетчерской вышке находились минимум три человека: диспетчер майор Виктор Рыженко, руководитель полётов подполковник Павел Плюснин и полковник ВВС России Николай Краснокутский).

В числе других основных причин поляки стали называть слабую техническую оснащённость аэродрома, приведшую в частности к тому, что диспетчеры ввели в заблуждение пилотов самолёта, сообщая им о якобы правильном положении самолёта относительно глиссады при заходе на посадку, и явно их запоздалой, уже после того как самолёт разбился о деревья, команде прекратить посадку.

Также они ссылаются на неуказание системы координат в предоставленных польской стороне перед полётом картах и схемах, и как следствие, неправильный ввод данных в систему определения пространственной ориентации самолёта (по некоторым сведениям, расхождение между принятой в России системе координат СК-42 и международной системой координат WGS-84 в районе Смоленска в плане может составлять более 100 метров).

Приводя свои доводы, польская сторона также заявила о неисправности средств объективного контроля. Так, основываясь на свидетельствах журналистов и фотографов, она утверждала, публикуя сами снимки, что светосигнальное оборудование, указанное в отчёте МАК как «Луч 2МУ», им не являлось. И, судя по фотографиям в заявлении и рассказам очевидцев, в действительности представляло собой бытовые лампочки в жёлтых абажурах, похожих на пластиковые ведра, в части из которых они были перегоревшими или отсутствовали.

Тем не менее, согласно протоколу облёта 25 марта 2010 года, эта светосигнальная система видна с расстояния не менее 15 км.

После публикации  всех этих доводов главный вывод Верховной контрольной палаты Польши оказался таков: если бы польские ведомства взаимодействовали как следовало, то президентский самолёт вообще не должен был приземляться в аэропорту «Смоленск-Северный», поскольку тот не входил в польский реестр действующих аэродромов для воздушных средств в статусе HEAD (для VIP-персон).

Пилот самолета Качинского: «Если мы не приземлимся, он убьет меня»

Теория заговора в действии: Самолет начал разрушаться за 900 метров до столкновения.

А 3 апреля 2017 года появились сообщения о том, что «Генеральная прокуратура Польши выдвинула обвинения в адрес российских диспетчеров и „третьего лица“ в умышленном провоцировании крушения самолета Ту-154 бывшего президента Леха Качиньского в Смоленске». На пресс-конференции в Варшаве заместитель генерального прокурора Польши Марек Пасёнек заявил, что «действия диспетчеров были умышленными».

А на 7-ю годовщину катастрофы подкомиссия по расследованию Смоленской катастрофы представила часовой фильм с результатами своей работы. Им удалось установить, - внимание! - что самолёт начал терять части ещё до столкновения с наземными объектами, приблизительно за 900 метров. Также отмечается, что двери левого борта самолёта имели значительно большую скорость при столкновении с землей, чем основная часть самолёта, что дает основания предполагать наличие дополнительного источника ускорения.

Дальше – еще хлеще! В польской прессе стали появляться различные гипотезы о том, что катастрофа самолёта произошла в результате умышленных действий третьих лиц (российской стороны самостоятельно, либо в сговоре с тогдашним премьером Дональдом Туском). Впоследствии вышел ряд книг с подобными утверждениями, а версия о теракте представлена в вышедшем в 2016 году художественном фильме Антония Краузе «Smoleńsk».

Ну что ж, только вам, дорогие читатели, решать – чьи доводы все же весомее – российские или польские – с агентом 007, «новичком» или иными «теориями заговора»?

Спасибо за проявленный интерес к статье. Благодарю за лайки! Подписывайтесь, делитесь!

Картина дня

наверх